Discussione: Rimappare le centraline dei motori turbo diesel: necessarie cautela e competenza!!

Originariamente Scritto da derapox89

ciao ragazzi ho una niu da 101cv,appena guadagnerò un pò di soldini la vorrei rimappare anche io,solo che quello che me lo fa mi ha sparato 500€ e mi mette la centralina aggiuntiva,cosa mi consigliate????un mio amico l aveva sulla golf da 105cv e gli slittava la frizione!

Come già detto in precedenza, il mio consiglio è quello di mappare in tempo reale la tua centralina, di modo da adattare la mappatura alle tue relali esigenze ed al tuo specifico motore, che magari per usura o altro non sarà più standard al 100%.
Per la cifra, 500€ mi sembra molto cara... qui vicino a me c'è un noto preparatore che fa ottimi lavori a prezzi onesti...
Guarda il sito BIESSERACING.

Sfatiamo il mito delle rimappature che minano l'affidabilità dei motori.

Una rimappatura ben fatta altro non fa che affinare il funzionamento di un motore già di suo creato con importanti limitazioni prestazionali DI PROPOSITO.

Significa che la maggior parte dei componenti sono progettati con tolleranze anche oltre il 20% per essere applicati su diversi veicoli e in diverse condizioni. Ve lo dico da ingegnere meccanico, non lo invento eh

Una buona rimappatura tende a migliorare l'ergazione e slegare il motore in quei frangenti in cui di proposito viene limitato.

Un esempio? Il TDI 101 è un motore con grandi potenzialità che viene limitato oltre i 3000giri per dargli un'erogazione fiacca agli alti regimi... questo perchè? Perchè un TDI 101 anche leggermente modificato renderebbe inutile l'acquisto del tdi 115 o tdi 130 su auto come Golf Mk4, A3, A4, Passat.

Personalmente ho un TDI 101 che frulla mappato da 210.000km, vi pare poco? E ho mappato auto da nuove che ora hanno passato i 300.000km.

Certo so che in giro alcuni preparatori garantiscono frizioni che fumano, prove bollino blu bocciate, consumi da caccia. Ma una mappatura ben fatta garantisce invece consumi minori (sulla mia ad esempio sono passato da 750-800km a pieno a circa 900-950), emissioni minori (il bollino blu ho testato che lo passo 5volte meglio che da originale) e un piacere di guida impagabile e rilassatezza autostradale inimmaginabile quando da originale un TDI 100 si siede dopo i 2800-3000giri.

Diffidate quindi chi vi dice che una mappa è una bomba a orologeria, è in realtà spesso un modo di fare girare meglio e più libero un motore, consumare meno senza stressarlo di più. Il principio è eliminare la "strozzatura" imposta prevalentemente per ragioni commerciali.

Ok?

Teoturo, scusami ma non credo ad una parola di quello che hai scritto.

A me risulta che per consentire al TDI 130 di sopportare le maggiori prestazioni, VW non si sia limitata alla rimappatura della centralina, ma abbia sostituito pezzi importanti come i pistoni, i getti d'olio per il raffreddamento dei pistoni, l'albero a camme, numerose tenute, la pompa olio e il turbocompressore, oltre ad un certo numero di particolari minori. Evidentemente se hanno fatto tutto questo è perchè dai loro test risultava che un TDI 101 rimappato a 130 non era in grado di assicurare la necessaria affidabilità in tutte le condizioni d'uso. Però, se tu garantisci per iscritto che un TDI 101 è altrettanto affidabile di un 130 di serie, beh, al massimo sapremo a chi mandare il conto dei guasti...

Inoltre, ci terrei a sottolineare che per una casa automobilistica "rispettare le normative sulle emissioni" non significa "bollino blu" (che sappiamo tutti essere una farsa), ma significa mettere la macchina sui rulli, fare il percorso di prova simulato e raccogliere i gas di scarico in appositi sacchetti, da cui vengono poi prelevati i campioni per le analisi. Tutto quello che esce dal tubo di scarico entra nel sacchetto e viene analizzato. Dubito che un preparatore faccia qualcosa di simile sulla macchina del cliente prima di consegnargliela. Io non l'ho mai visto fare e sono convinto (e sarebbe ora) che se fosse imposto ai rimappatori di effettuare lo stesso ciclo di omologazione sulle vetture che fanno le case, molti chiuderebbero bottega il giorno dopo, perchè alla fine è sempre questione di coperta corta, se la tiri da una parte ti scopri da un'altra.

Originariamente Scritto da Phormula

A me risulta che per consentire al TDI 130 di sopportare le maggiori prestazioni, VW non si sia limitata alla rimappatura della centralina, ma abbia sostituito pezzi importanti come i pistoni, i getti d'olio per il raffreddamento dei pistoni, l'albero a camme, numerose tenute, la pompa olio e il turbocompressore, oltre ad un certo numero di particolari minori.

Un tdi130 monta lo stesso identico albero a camme del tdi101 (i pde hanno lo stesso tutti), iniettori maggiorati rispetto al 101, getti dell'olio identici, pompa maggiorata e turbcompressore con alberino maggiorato.

Difatti un tdi130 è gemello di un tdi150 (stessi iniettori, stesse camme, stessa frizione, turbo differente solo nelle chiocciole).

Non ho mai detto che tra 101cv e 130cv differisca solo la mappatura, ma che il gap tra un 101cv ben mappato e AFFIDABILE quanto l'originale e un 130 originale è molto basso.
Per capirci un 101 originale è volutamente fiacco, limitato. Anche solo "slegato" senza ulteriori modifiche diventa un altro motore, senza toccare null'altro.
Un 130 originale è volutamente fiacco agli alti, se solo lo si "slimita" per quel che riguarda limitatori di coppia e arricchitori agli alti diventa un 150cv in sostanza, ma va meglio per via dell'intercooler più piccolo che regala costanza di prestazioni al tdi150 rubandogli però prontezza d'erogazione.

Altro esempio? Gli ultimi 90cv VP Euro3 sono i motori 110cv VP Euro2 depotenziati, stessa meccanica fino alla singola vite

Originariamente Scritto da Phormula

Evidentemente se hanno fatto tutto questo è perchè dai loro test risultava che un TDI 101 rimappato a 130 non era in grado di assicurare la necessaria affidabilità in tutte le condizioni d'uso. Però, se tu garantisci per iscritto che un TDI 101 è altrettanto affidabile di un 130 di serie, beh, al massimo sapremo a chi mandare il conto dei guasti...

I tdi Euro3 garatiscono percorrenze anche oltre i 500.000km. Modifiche di softtuning entro il 15-20% possono diminuire la durata di circa il 10%. Significa 450.000km fatti però con minori consumi e migliore piacere di guida.

I tdi Euro4 garantiscono percorrenze oltre i 250.000km... questo perchè costruiti cin materiali riciclabili e se dotati di FAP ancora meno date le maggiori sollecitazione e consumi che il dispositivo truffa (e qui mi piacerebbe avere lo studio fatto 2 anni fa in facoltà a Brescia a ingegneria) causa.

Originariamente Scritto da Phormula

Inoltre, ci terrei a sottolineare che per una casa automobilistica "rispettare le normative sulle emissioni" non significa "bollino blu" (che sappiamo tutti essere una farsa), ma significa mettere la macchina sui rulli, fare il percorso di prova simulato e raccogliere i gas di scarico in appositi sacchetti, da cui vengono poi prelevati i campioni per le analisi. Tutto quello che esce dal tubo di scarico entra nel sacchetto e viene analizzato. Dubito che un preparatore faccia qualcosa di simile sulla macchina del cliente prima di consegnargliela. Io non l'ho mai visto fare e sono convinto (e sarebbe ora) che se fosse imposto ai rimappatori di effettuare lo stesso ciclo di omologazione sulle vetture che fanno le case, molti chiuderebbero bottega il giorno dopo, perchè alla fine è sempre questione di coperta corta, se la tiri da una parte ti scopri da un'altra.

In Germania i preparatori devono sottostare alle stesse regole dei produttori.
Prendi ABT... la Volkswagen riconosce la modifica come "ufficiale" e mantiene la garanzia, e l'auto viene aggiornata sul libretto.
Da un tdi101 escono 125cv per il motore ATD e 130cv per il motore AXR che monta una turbina più robusta. Vedi che margine in sicurezza ce n'è?

Quel che fa ABT lo fa anche un preparatore che sa come lavorare

Originariamente Scritto da antonio74

Svantaggi:[LIST=1][*]DPF da togliere
Noo, quasi quasi me lo sconsiglio, poi me lo ha sconsigliato Phormola e sono due ...
Ciao e grazie mille!

Su auto con DPF sono il primo a sconsigliare la rimappatura della centralina DPF che da problemi e motori delicati

Originariamente Scritto da Phormula

Si, sia il 90 che il 110 a pompa rotativa reggevano senza problemi una quindicina di cavalli aggiuntivi. Oltre i 130 cominciavano i problemi con la turbina che tendeva a surriscaldarsi e, alla lunga, la tenuta dei pistoni. Da questo punto di vista gli iniettore-pompa sono più delicati.

I pompa rotativa reggono senza problemi anche 20-25cv. Il limite però sono gli iniettori, che oltre un certo limite portano a fumare.

Molto più robusti invece i pompa iniettore, decisamente sovradimensionati, che digeriscono 30cv senza batter ciglio. Oltre i 40cv di incremento vanno adattati frizione e turbina ma il resto della meccanica non da problemi a meno di essere sempre a manetta, cosa non salutare neppure da originale.
Un utilizzo ponderato permette di portare i 100cv fino a circa 130-135 con turbo originale, 150-155 con turbo ibrido vnt15/17. Idem i 115cv, quasi gemelli dei 100cv. I 130cv digeriscono 160-165cv col turbo originale (sul VWGolfClubItalia a Zighe ho fatto una mappa da 161cv che si è rullato per conto suo proprio 1mesetto fa dopo 20000km dalla mia modifica, ora segna 210000km ed è spesso in pista). I 150cv sono i più delicati, ma con un pò di cura reggono 180-190cv senza problemi.

Un esempio? Il TDI 101 ha un manovellismo sovradimensionato rispetto ad un 110cv e iniettori che permettono fino a 150-160cv... questo permette di spingersi oltre gli incrementi del 110cv e arrivare a 120-125cv con affidabilità pari all'originale

Io con ATD 74kw ho passato i 200.000 già da un bel pò e la manutenzione è sempre e solo stata quella ordinaria. Frequenti i viaggi all'estero (anche 200-250km a tavoletta).

Basta avere testa quando si mappa, e testa quando ci si prende cura della propria auto

Originariamente Scritto da teoturo

Basta avere testa quando si mappa, e testa quando ci si prende cura della propria auto

I preparatori che ho sentito io, di solito parlano al condizionale... ho visto invece che tu parli per verità assolute....
io vorrei capire una cosa: se vengo a fare la mappa da te, visto che non sono poi così distante, e poi ho qualche problema, ne rispondi te?

Originariamente Scritto da McLaren

I preparatori che ho sentito io, di solito parlano al condizionale... ho visto invece che tu parli per verità assolute....
io vorrei capire una cosa: se vengo a fare la mappa da te, visto che non sono poi così distante, e poi ho qualche problema, ne rispondi te?

Questo è un discorso che ha poco senso... qualsiasi intervento sulla propria auto se comporta in modo diretto delle problematiche è responsabilità di chi le causa. Anche un semplice cambio olio.
Certo è però che ci sono delle problematiche che non sono riconducibili a mappatura o non mappatura.

Quel che ho sempre e solo scritto io è che i margini ci sono, l'affidabilità rimane, ma i guasti possono esserci anche da originale.

La probabilità di guasto su incrementi ponderati è la stessa della configurazione originale.

Poi certo, la manutenzione e la cura diventano più importanti.

Quindi nessuno obbliga nessuno a fare le modifiche.

Quel che scrivo qui è solo per contrappormi a chi demonizza le rimappature.

Loro dicono che sono bombe ad orologeria?
Io ribatto con esempi di auto mappate da nuove che passano i 250.000km senza alcun problema... e aggiungo anche esempi di auto originali che a 50.000km sono disintegrate e piene di rogne

Originariamente Scritto da teoturo

Un utilizzo ponderato permette di portare i 100cv fino a circa ...
...
Basta avere testa quando si mappa, e testa quando ci si prende cura della propria auto

Vedo che la risposta te la sei data da solo. Si può rimappare, sfruttando il margine di progetto del motore (quando c'è) e aggirando gli obblighi che la casa deve rispettare per poter omologare un veicolo prodotto in grande serie (obblighi che per i preparatori sono meno vincolanti, potendo sfruttare la scappatoia dell'omologazione come esemplare unico), però occorre tenerne conto quando si usa la macchina.

Il TDI 101 iniettore pompa è un motore sovradimensionato in alcune componenti (che sono le stesse dei fratelli maggiori) e normalmente dimensionato in altre, per le quali sono stati adottate soluzioni più economiche, per contenere i costi. E' volutamente strozzato agli alti regimi, perchè rappresentando l'alternativa economica, si presume che chi lo acquista punti più alla durata ed all'economia di esercizio che alle prestazioni, e quindi non abbia una guida con il piede particolarmente pesante. Non avendo le sofisticazioni del 130, a cominciare dalla turbina, nella messa a punto si sono dovuti accettare dei compromessi, e si è scelto di privilegiare l'erogazione ai bassi regimi, dove si presume che l'utente passi la maggior parte del tempo.

Poi, ripeto, non è che le case non sappiano fare i motori, è che hanno vincoli da rispettare che i preparatori non hanno. Non è che ci godono a montare i filtri antiparticolato o le valvole EGR, ne farebbero volentieri a meno, se non ci fossero le normative sulle emissioni da rispettare. Nè si prenderebbero margini di sicurezza, per assicurare la durata di progetto di un motore anche quando finisce in mano ad un utente che non lo tratta esattamente con i guanti. Altrimenti basterebbe licenziare i responsabili della messa a punto dei motori e sostituirli con qualche preparatore per ottenere di colpo miglioramenti incredibili.

Originariamente Scritto da Phormula

Poi, ripeto, non è che le case non sappiano fare i motori, è che hanno vincoli da rispettare che i preparatori non hanno. Non è che ci godono a montare i filtri antiparticolato o le valvole EGR, ne farebbero volentieri a meno, se non ci fossero le normative sulle emissioni da rispettare. Nè si prenderebbero margini di sicurezza, per assicurare la durata di progetto di un motore anche quando finisce in mano ad un utente che non lo tratta esattamente con i guanti. Altrimenti basterebbe licenziare i responsabili della messa a punto dei motori e sostituirli con qualche preparatore per ottenere di colpo miglioramenti incredibili.

Come scrivevo sopra ABT è un ufficiale Vw, significa che la garanzia non decade in caso di modifica e Vw risponde di eventuali danni come se l'auto fosse originale. Significa che i margini ci sono.
ABT deve sottostare alle severe prove del TUV, che in Germania prevede persino il declassamento della norma antiinquinamento di un'auto anche originale se non supera le specifiche di omologazione. Le auto di ABT mantengono la normativa, significa quindi che rispettano l'omologazione originale.

Dal 101 cv come dicevo escono 120-125cv senza grossi sforzi, eliminando solo le limitazioni a medi e alti regimi che la casa ha scelto di applicare su questo motore entry-level. Certo questo rende più "sicuro" il motore nel senso che è a prova di stupido, e anche il piede più massacrante difficilmente lo mette in crisi.

Ricordo a 18anni quando acquistai un M600 con la limitazione... tolta il primo giorno logicamente.

Su alcuni motori la mappatura va vista in questo senso, e spesso non è a favore di affidabilità ne di consumi.

Prendi un tdi101 visto che parliamo di quello. In autostrada visto il cambio corto si viaggia intorno ai 3000giri. Questo regime è già "calante" sulle mappe, e questo porta a schiacciare maggiormente nei sorpassi o in caso si sforino i 130km/h magari nei viaggetti in Germania (io vado spesso).

La sola modifica che rende lineare l'erogazione porta a un mantenimento della coppia molto più in là con i giri e un motore che a 3000giri viaggia con un filo di gas e consumi più contenuti.

Certo una rimappatura può essere fatta in vari modi, si può prendere un tdi100 e ridargli la "libertà tolta" nel pieno delle norme antinquinamento, con consumi diminuiti e piacevolezza di guida, come si può anche trasformarlo in uno scorbutico frullino da 160cv, consumi elevati, fumo e rischio di rottura. Sono scelte diverse.

Certo è che una migliore progressione ed una costanza di coppia più lineare non possono compromettere l'affidabilità di un motore. Se il valore di coppia originale erogato da 1800 a 2500giri viene spalmato fino a 3500giri altro non fa che aumentare la potenza come funzione dei giri e non della coppia. Perchè è la coppia a stressare il motore in realtà, non la potenza che è funzione di coppia e giri.

In conclusione prendi un tdi101, ritocchi la mappa per linearizzare la coppia originale fino a 3500 in luogo dei 2500originali, cali i consumi, migliori la guida e sei meno a tavoletta di prima. Rispetti le norme antiinquinamento lasciando EGR standard se proprio vuoi e il gioco è fatto.
La macchina sembra un'altra, ma in realtà hai solo tolto delle restrizioni.

E' giusto anche dire che un'auto pompata va curata regolarmente, ma questo non deve superare le specifiche della casa. Cambi olio e tutto il resto se con auto originale ci si permette di saltarli, con auto mappata vanno rispettati con maggiore cura.
C'è da dire però anche che auto originali possono durare meno di auto mappate, e che i fattori di usura non sono solo quelli legati ad elaborazioni motoristiche.

Montando un distanziale si accorcia la vita di un cuscinetto, vero però che entro i limiti dei 10-15mm la sollecitazione è pressochè la stessa.
Montando cerchi da 17 i trapezi e la scatola guida dureranno meno che con cerchi da 16. E con cerchi da 16 dureranno meno che con cerchi da 15. E con cerchi da 15 meno che con cerchi da 14. Ma entro certi limiti, la sollecitazione è pressochè la stessa.
Montando molle ribassate si sollecita maggiormente l'ammortizzatore, ma entro certi limiti (2-3cm) la sollecitazione è pressochè la stessa.

Allo stesso modo con una rimappatura spinta si spreme maggiormente un motore.
Ma entro certi limiti la sollecitazione è pressochè la stessa, e se un motore può durare 500.000km, se anche durerà 450.000, dubito che in un paese in cui le auto a 100.000km purtroppo vengono considerate da buttare, ci sia più dell' 1% che ci arriva a 450.000km prima di rottamarla.

Originariamente Scritto da Phormula

nella messa a punto si sono dovuti accettare dei compromessi, e si è scelto di privilegiare l'erogazione ai bassi regimi, dove si presume che l'utente passi la maggior parte del tempo.

Quello che voglio far capire è che privilegiare l'erogazione ai bassi non significa necessariamente penalizzarla ai medi ed agli alti

Ed è proprio il lavoro di affinare la mappa secondo questo principio che deve fare un buon preparatore. Ma che, purtroppo, fanno in pochi, visto che è molto più semplice prendere il turbo e alzarlo di 0,3bar, le mappe iniezione del 15%, i limitatori di coppia del 20% senza criterio. L'auto va poi, e va forte... ma fuma facilmente, e la turbina soffre. Su questo tipo di modifiche, sono in accordo totale con te che vadano evitate e demonizzate

Rispetti le norme antiinquinamento lasciando EGR standard se proprio vuoi e il gioco è fatto.

Infatti, io sono favorevole al suo mantenimento, per quanto possa essere una socciatura. La valvola EGR serve a mantenere le emissioni di ossidi di azoto al di sotto dei limiti di omologazione, anche a discapito delle prestazioni. A differenza di te, che segui il lato "ingegneristico" della cosa, io mi sono occupato delle conseguenze sulla salute legate all'inquinamento da traffico, in particolare nel caso di persone esposte ad elevate concentrazioni di inquinanti legati al traffico. Infatti, da quando si sono introdotti limiti alle emissioni di ossidi di azoto da parte dei veicoli, questo problema si è ridotto, permettendoci di analizzarne altri (come le polveri sottili o l'ozono) che erano molto meno importanti quando ci si doveva preoccupare di monossido di carbonio, ossidi di azoto e di zolfo, con la gente (soprattutto gli anziani e chi soffre di problemi respiratori) che ne pativa le conseguenze. A Milano c'era una correlazione diretta tra i picchi di smog e le morti di anziani per problemi respiratori. Per fortuna tutto questo appartiene al passato.

Certo, possiamo passare ore a dire che il problema dell'inquinamento è altrove, ma sarebbe come giustificare l'omicidio di una persona adducendo che mafia e camorra ne ammazzano alcune decine l'anno. Infatti sono favorevole al fatto che le future normative Euro prevederanno l'equiparazione tra Diesel e benzina. Adesso il passo successivo sarà rivedere i cicli di omologazione, introducendo l'accelerata a tavoletta, al posto dell'attuale, che è molto blanda.

Originariamente Scritto da Phormula

Infatti, io sono favorevole al suo mantenimento, per quanto possa essere una socciatura. La valvola EGR serve a mantenere le emissioni di ossidi di azoto al di sotto dei limiti di omologazione, anche a discapito delle prestazioni. A differenza di te, che segui il lato "ingegneristico" della cosa, io mi sono occupato delle conseguenze sulla salute legate all'inquinamento da traffico, in particolare nel caso di persone esposte ad elevate concentrazioni di inquinanti legati al traffico. Infatti, da quando si sono introdotti limiti alle emissioni di ossidi di azoto da parte dei veicoli, questo problema si è ridotto, permettendoci di analizzarne altri (come le polveri sottili o l'ozono) che erano molto meno importanti quando ci si doveva preoccupare di monossido di carbonio, ossidi di azoto e di zolfo, con la gente (soprattutto gli anziani e chi soffre di problemi respiratori) che ne pativa le conseguenze. A Milano c'era una correlazione diretta tra i picchi di smog e le morti di anziani per problemi respiratori. Per fortuna tutto questo appartiene al passato.

Certo, possiamo passare ore a dire che il problema dell'inquinamento è altrove, ma sarebbe come giustificare l'omicidio di una persona adducendo che mafia e camorra ne ammazzano alcune decine l'anno. Infatti sono favorevole al fatto che le future normative Euro prevederanno l'equiparazione tra Diesel e benzina. Adesso il passo successivo sarà rivedere i cicli di omologazione, introducendo l'accelerata a tavoletta, al posto dell'attuale, che è molto blanda.

Il problema dell'EGR più che una scocciatura è un altro: un'EGR poco efficiente è peggio di una EGR chiusa, ovvero le emissioni che porta una EGR intasata con i depositi nel collettore di aspirazione sono peggio di un collettore pulito e un'EGR chiusa. La manutenzione dell'EGR è pressochè inesistente, viene pulita solo quando si arriva a dei problemi concreti.
Andrebbe invece pulita ogni 20-30000km per mantenerla efficiente. A quel punto non avrebbe più senso chiuderla, lo confermo, dato che prestazioni pure non se ne hanno dalla sua chiusura.

A Milano avete problemi diversi ora purtroppo, la grande truffa dei filtri antiparticolato mieterà vittime. Il principio è di smembrare il pm10 in pm2,5 e inferiori. Queste particelle sono difficilmente individuabili e misurabili e nessun comune ha ancora in dotazione i macchinari. Se il pm10 penetra per le sue ridotte dimensioni immaginate il pm2,5 cosa può fare.

Ad ingegneria abbiamo avuto il bilico della ENI carburanti parcheggiato 1mese a misurare il pm2,5 e i risultati sono stati sconcertanti. E' allarme a Milano per il pm2,5 che però nessuno misura.

E allora viene da pensare: era meglio il pm10? Si lo era... ma il business è business e il giro di miliardi intorno ai DPF e FAP è troppo forte per pensare ai danni che crea.

Ti posto un video, guardalo. E' molto chiaro.

YouTube - Il particolato e le nanoparticelle: Morire a norma di legge.

YouTube - Intervista dottor Montanari: il Filtro Anti Particolato!

Originariamente Scritto da teoturo

Sfatiamo il mito delle rimappature che minano l'affidabilità dei motori.

Diffidate quindi chi vi dice che una mappa è una bomba a orologeria, è in realtà spesso un modo di fare girare meglio e più libero un motore, consumare meno senza stressarlo di più. Il principio è eliminare la "strozzatura" imposta prevalentemente per ragioni commerciali.

Originariamente Scritto da teoturo

Quel che scrivo qui è solo per contrappormi a chi demonizza le rimappature.
Loro dicono che sono bombe ad orologeria?
Io ribatto con esempi di auto mappate da nuove che passano i 250.000km senza alcun problema... e aggiungo anche esempi di auto originali che a 50.000km sono disintegrate e piene di rogne

Non credo di aver letto che qualcuno qui abbia demonizzato le mappature... tu dove lo hai letto?
Dici di diffidare da chi dice questo... io invece credo di diffidare di più da chi mette davanti solo i pro e nessun contro....
Facile fare esempi così... anche mia nonna aveva una uno turbo rimappata a 150cv che ha fatto 200mila km.... però mia nonna aveva anche un amico che dopo 10mila km ha buttato la turbina... e il preparatore era lo stesso, guarda un po'...

Originariamente Scritto da teoturo

Una rimappatura ben fatta altro non fa che affinare il funzionamento di un motore già di suo creato con importanti limitazioni prestazionali DI PROPOSITO.
Significa che la maggior parte dei componenti sono progettati con tolleranze anche oltre il 20% per essere applicati su diversi veicoli e in diverse condizioni. Ve lo dico da ingegnere meccanico, non lo invento eh
Una buona rimappatura tende a migliorare l'ergazione e slegare il motore in quei frangenti in cui di proposito viene limitato.

Originariamente Scritto da teoturo

Quello che voglio far capire è che privilegiare l'erogazione ai bassi non significa necessariamente penalizzarla ai medi ed agli alti

Senti, ma perchè non ti fai assumere in VW e GLI SPIEGHI come si fanno i motori, perchè a questo punto mi viene da pensare che sono settant'anni che continuano a sbagliare e che avrebbero proprio bisogno di uno come te...

Originariamente Scritto da McLaren

Non credo di aver letto che qualcuno qui abbia demonizzato le mappature... tu dove lo hai letto?
Dici di diffidare da chi dice questo... io invece credo di diffidare di più da chi mette davanti solo i pro e nessun contro....
Facile fare esempi così... anche mia nonna aveva una uno turbo rimappata a 150cv che ha fatto 200mila km.... però mia nonna aveva anche un amico che dopo 10mila km ha buttato la turbina... e il preparatore era lo stesso, guarda un po'...



Senti, ma perchè non ti fai assumere in VW e GLI SPIEGHI come si fanno i motori, perchè a questo punto mi viene da pensare che sono settant'anni che continuano a sbagliare e che avrebbero proprio bisogno di uno come te...

Demonizzare è definire le auto mappate "bombe ad orologeria" come ho letto proprio qui sul forum.

Tu conosci uno che ha fatto 200000km con Uno Turbo mappata?
E conosci uno che ha fatto 50000km con Uno Turbo originale e ha spaccato?
Sai io invece conosco uno che ha fatto 30000km con Uno Turbo originale e ha spaccato lo stesso
Si chiama probabilità... c'è guasto anche su auto originali

Ad ogni modo dato che mi pare di essere stato sempre educato e pacato, mentre tu senza dare alcuna informazione tecnica e senza supportare le tue affermazioni con alcun dato per la seconda volta dai l'impressione di voler solo creare una polemica, sottolineo che di carattere non amo le polemiche ma solo gli scambi civili di opinione come quelli avuti con Phormula quindi chiuderei qui e se vuoi darmi addosso fallo per messaggi privati e non in pubblico, che con interventi ironici e senza scopo alcuno come i tuoi si vanno solo a diluire le informazioni tecniche che gli altri utenti magari vogliono avere.

Se qualcuno vuole leggersi l'articolo, io a suo tempo avevo letto l'originale, nel quale c'erano anche i dati sulle temperature e pressioni, magari a cercare nel sito si trovano anche:

Tuning-Chips für VW Golf TDI - Die Chipsfrischen - Tuning - autobild.de

Scusate ma di aspirati non ne parlate?

Io ho un caro amico che si occupa di "RIMAPPATURE" come lavoro a tempo pieno.

Per rifare la mia abbiamo passato 6 mesi insieme, e vedendolo lavorare, penso di aver capito almeno una cosa.......

Secondo me potreste parlare per decenni di pro e contro ma alla fine non credo che qualcuno avrà ragione sull'altro.......

Ci sono mille varianti da considerare:

Il modello dell'auto, il periodo d'assemblaggio, l'uso che ne fa il conducente, il kilometraggio annuo medio, lo stile di guida, le condizioni climatiche, la PROFESSIONALITA' e LA PREPARAZIONE di chi esegue il lavoro etc,etc,etc.

Io ho avuto qualche piccolissimo problema post mappatura, ma con un pò di pazienza ( OLTRE A 2 ANNI DI GARANZIA SUL LAVORO ESEGUITO ) ho risolto tutto con un ottimo risultato finale ( ovviamnete l'euro 4 originale me lo scordo ).

Personalmente credo che recuperare 30/40 cv da un motore originale sia un pò eccessivo ( volendo mantenere un buon margine di sicurezza ) anche per un profesionista.

Sono d'accordo, il mondo delle rimappature è talmente variegato, si va da chi vende su e-bay moduli aggiuntivi che si installano fai da te a preparatori del calibro di ABT o Oettinger (che per VW è stato l'equivalente di quello che era Abarth per Fiat). Così come cambia il tipo di uso che si fa della macchina, quanto si sfrutta il motore, qual'è il margine di tolleranza medio di quel tipo di motore e il margine di tolleranza del singolo motore per effetto delle normali variazioni tra un esemplare e l'altro. Qualsiasi affermazione rischia di essere smentita dal caso specifico. Quello che penso io è che le case automobilistiche non siano stupide, e se fanno delle scelte è perchè hanno dei vincoli da rispettare. Non credo che una casa non sia in grado di fare una mappatura simile a quella di un buon preparatore, se non migliore, penso piuttosto che abbia dei motivi per non farlo, che possono essere anche di natura commerciale, dal momento che in molti paesi la potenza del motore è uno dei parametri per il calcolo del bollo e dell'assicurazione. Infatti VW in Germania ha omologato una versione da 90 cavalli del TDI. Così come non penso che una casa usi componenti diversi sulla versione più potente di un motore se potesse ottenere la stessa affidabilità con gli stessi componenti, tra l'altro meno costosi.

Originariamente Scritto da Phormula

Se qualcuno vuole leggersi l'articolo, io a suo tempo avevo letto l'originale, nel quale c'erano anche i dati sulle temperature e pressioni, magari a cercare nel sito si trovano anche:

Tuning-Chips für VW Golf TDI - Die Chipsfrischen - Tuning - autobild.de

Un ottimo articolo, lo conoscevo già ed ha qualche anno.

Leggendo i dati rilevati si vede come vi sia un notevole guadagno in potenza a fronte di un limitato guadagno in coppia.

Questo dimostra come anche questi preparatori abbiano sfruttato il calo originale del tdi101 oltre i 2500-2800giri per proseguire nella linearità di spinta e regalare all'auto un'erogazione molto più lineare.

I preparatori sono di tutto rispetto, i più blasonati sono ABT, B&B, CSW, Oettinger e pochi altri.

Certo la conclusione è scontata se si parla di una scelta di acquisto... ma per chi l'auto l'ha già o chi come nel caso del Beetle non può scegliere una versione diesel più potente del 100cv, non c'è alternativa

Io a suo tempo mi ero letto l'articolo originale (quello in rete è un riassunto). Ricordo che per i test si erano rivolti alla Volkswagen stessa, e che avevano fatto misurazioni approfondite sulle maggiori sollecitazioni, vado a memoria ma mi ricordo che avevano misurato un aumento di temperatura dell'olio di 5°C, e una temperatura sul cielo del pistone superiore di 100°C, un regime di rotazione della turbina superiore, tant'è che questo spiegava come mai il 130 cavalli montava pistoni e getti olio diversi. Peccato che abbiano tagliato la parte tecnica, che era quella più interessante.

Che il TDI iniettori pompa da 100-105 cavalli sia un motore ottimizzato per i bassi regimi come ho già scritto, è risaputo. Volkswagen lo ha sviluppato per la clientela che non ha il piede pesante e per semplici ragioni di mercato (fiscali ed assicurative). Mossa azzeccata, visto che ha sempre venduto più del fratello maggiore, così come oggi il TDI 140 vende più del 170 e sulla Golf il TDI 1.9 vende più del 2.0. Ovviamente, e anche questo è stato detto, la domanda che uno si pone è se il TDI 100 pompato è altrettanto affidabile del fratello maggiore, senza tutte le modifiche costruttive apportate a quest'ultimo. Perchè se così fosse non si capisce perchè Volkswagen a suo tempo le avesse introdotte.

Originariamente Scritto da Phormula

Io a suo tempo mi ero letto l'articolo originale (quello in rete è un riassunto). Ricordo che per i test si erano rivolti alla Volkswagen stessa, e che avevano fatto misurazioni approfondite sulle maggiori sollecitazioni, vado a memoria ma mi ricordo che avevano misurato un aumento di temperatura dell'olio di 5°C, e una temperatura sul cielo del pistone superiore di 100°C, un regime di rotazione della turbina superiore, tant'è che questo spiegava come mai il 130 cavalli montava pistoni e getti olio diversi. Peccato che abbiano tagliato la parte tecnica, che era quella più interessante.

Che il TDI iniettori pompa da 100-105 cavalli sia un motore ottimizzato per i bassi regimi come ho già scritto, è risaputo. Volkswagen lo ha sviluppato per la clientela che non ha il piede pesante e per semplici ragioni di mercato (fiscali ed assicurative). Mossa azzeccata, visto che ha sempre venduto più del fratello maggiore, così come oggi il TDI 140 vende più del 170 e sulla Golf il TDI 1.9 vende più del 2.0. Ovviamente, e anche questo è stato detto, la domanda che uno si pone è se il TDI 100 pompato è altrettanto affidabile del fratello maggiore, senza tutte le modifiche costruttive apportate a quest'ultimo. Perchè se così fosse non si capisce perchè Volkswagen a suo tempo le avesse introdotte.

Una casa costruttrice deve soddisfare non solo l'appassionato, ma tante altre categorie: il rappresentante che fa 100000km l'anno e sfrutta l'auto fino alla fine, il ragazzino neopatentato che tira a freddo per fare il gallo con la ragazza, il nonno che la frizione la usa più dell'acceleratore, la ragazza che scorda i tagliandi, tiene l'olio 60000km.

Un esempio? Giusto poche settimane fa una ragazza si presenta in officina dicendo che l'auto va male. Il collettore di aspirazione era tappato come mai l'avevo visto e l'auto fumava. L'olio era strano quando il mio socio l'ha controllato... insomma salta fuori che in 80000km lei l'ha solo rabboccato quando la spia si accendeva e mai cambiato

Questi sono i casi tipo, come i motori fsi che sviluppano 10-15cv in più solo caricando un software ECU che permetta l'utilizzo della sola 98ottani e 100ottani e non la 95. Senza alcuna altra modifica.

Le politiche sono difficili, e se in Germania il tuning è lo sport nazionale nulla di strano che Vw lasci un margine di sviluppo agli appassionati, che altrimenti forse non comprerebbero Vw.

In Germania il tuning è come per noi il calcio - o meglio per voi, io lo odio hi hi hi.

Se girasse voce che i TDI non digeriscono le rimappature sarebbe uno smacco per la Vw. Se oggi un ragazzo va da ABT a rimappare la sua mk4 tdi100 comprata usata e modificata con passione, si sente vicino al padre che 15anni fa ha portato la sua Mk3 Gt Tdi110 a fare lo stesso lavoro, e al nonno che 25anni fa l'ha fatto con la sua Mk2 GTI 1.8, dopo aver dato via la sua mk1 GTI 1.6 a cui aveva sostituito il collettore di scarico e raccordato le farfalle dell'aspirazione dato che elettronica non ce n'era.

Allora tra un tdi100 rimappato e un tdi130 originale non c'è particolare differenza, se non nel cambio 5 e 6 marce e nella possibilità di rimappare anche il 130cv

Per capirci sulla questione turbina ad esempio, un tdi130 gira con pressioni costanti di 1,35bar e un tdi100 mappato con pressione a 1,05bar eroga circa 125cv. Sono due motori diversi con gestioni diverse.

Un tdi130 mappato ad esempio, da decisamente più soddisfazioni di un tdi150 originale. Quindi mi chiederai perchè uno si compri un tdi150? Perchè mappato può sviluppare molto di più grazie allo stesso identico motore del tdi130 ma con piedi di biella ricavati per frattura e non per taglio e un alberino turbina un pò più robusto.

Volkswagen è attenta alla sua clientela, e se in Germania il chiptuning è cosi diffuso anche su auto tranquille (Passat tdi100, A4 tdi100, Superb tdi100, Polo 1.4 tdi75) e persone che usano l'auto per lavoro o per fare la spesa, un motivo c'è: la passione per la personalizzazione, il tuning che i tedeschi hanno nel sangue

E se la domanda viene spontanea: "un dipendente Vw gira con l'auto mappata?" la risposta è SPESSO SI. Ho avuto modo di parlarne proprio con ingegneri alle dipendenze dirette e indirette della Vw-Germania. E girano addirittura file ufficiosi.

Questo perchè basta poco per modificare l'erogazione di un motore, e ognuno di noi ha gusti ed esigenze diverse. A me ad esempio l'erogazione della mia auto originale non è mai piaciuta, è diversa dalle esigenze che ho e l'acquisto l'ho fatto sapendo che avrei ritoccato la mappa come meglio credevo. Ora l'auto è più mia, diversa dalle altre e magari a molti non piacerà ma è mia, come la voglio io.

Non ho mai trovato 2 clienti che avessero gusti identici, per questo non credo nei file "preconfezionati". La mappa va fatta insieme, capita e personalizzata. Altrimenti perde di senso e dato che correre non si può più, la gara a chi rulla più potenza non ha più senso.

Più potenza non significa più soddisfazione, anzi a volte l'erogazione e il gusto vince sulla potenza pura e auto che vanno forte vengono messe da parte per auto che vanno semplicemente bene.

Oltre che automobilista sono anche motociclista. Guido Ducati Monster da sempre. E' il terzo, prima un 600 poi un 900 ora un 750. Non hanno potenza, ma le soddisfazioni che danno neppure le sfioro se metto il sedere su una 4cilindri giapponese.

In realtà la passione dei tedeschi per il tuning affonda le radici nel fatto che il loro sistema fiscale ed assicurativo in passato (ma anche oggi) puniva molto la potenza, per cui le case tendevano a realizzare vetture con motori di grossa cilindrata ma poco potenti (il Maggiolino nella sua massima espressione aveva un 1.6 da 50 cavalli) e anche la Golf II aveva un 1.6 da 75. Per non parlare dei 1.8 da 75 cavalli o 2.0 da 90. Questi motori lasciavano spazio ai preparatori per ampi miglioramenti, che accontentavano gli utenti desiderosi di qualche cavallo in più. Tant'è che le case tedesche realizzano versioni da 40, 60, 75, 90 ... cavalli proprio per rientrare negli scaglioni assicurativi e che la prima cosa che scatta dopo avere omologato una vettura elaborata è l'aumento dell'assicurazione.

Originariamente Scritto da Phormula

In realtà la passione dei tedeschi per il tuning affonda le radici nel fatto che il loro sistema fiscale ed assicurativo in passato (ma anche oggi) puniva molto la potenza, per cui le case tendevano a realizzare vetture con motori di grossa cilindrata ma poco potenti (il Maggiolino nella sua massima espressione aveva un 1.6 da 50 cavalli) e anche la Golf II aveva un 1.6 da 75. Per non parlare dei 1.8 da 75 cavalli o 2.0 da 90. Questi motori lasciavano spazio ai preparatori per ampi miglioramenti, che accontentavano gli utenti desiderosi di qualche cavallo in più. Tant'è che le case tedesche realizzano versioni da 40, 60, 75, 90 ... cavalli proprio per rientrare negli scaglioni assicurativi e che la prima cosa che scatta dopo avere omologato una vettura elaborata è l'aumento dell'assicurazione.

Beh... su un paio di cose avrei da contestarti che, Maggiolino a parte, la Mk1 GTI 1.6 aveva 110cv e volava, poi la 1.8 ne aveva 112, poi la Mk2 GTI 1.8 aveva 130cv e la Rally ne aveva 160, mentre la G60 16v ne aveva 215. La Mk3 VR6 ne aveva 170.
Comunque il tuning come passione non è per forza potenza, ma anche assetto, cerchi, appendici che i tedeschi ritengono un allestimento standard e si vedono simpatici pensionati con scarpe da 18pollici e gomme ribassate.

In Germania comunque il parametro importante non è tanto la potenza... ma la classe di inquinamento

Si, ma se ben ricordi, dovresti sapere che la Golf GTI era nata per iniziativa di alcuni ingegneri VW, che avevano pompato una Golf normale. Non doveva andare in produzione poi hanno deciso di farne 5000, giusto per gli appassionati. Salvo poi essere travolti dal successo e farla diventare un modello di serie. E' stata la prima VW con più di 100 cavalli, le altre si fermavano al milleotto da 90.
Quella delle realizzazioni interne è una prassi che continua ancora nel mondo VW, qualcuna ho avuto il piacere di vederla di persona. Del resto la stessa niu è nata per iniziativa di due designers e non per volontà dell'azienda, che anzi, l'ha osteggiata.

Parlando di versioni normali della Golf, fino agli anni 90 il millesei non andava oltre i 75 cavalli, e il millequattro ne aveva 60. Oggi si ragiona in termini di classi di inquinamento, ma fino a non molti anni fa erano gli scaglioni di potenza a contare. Tant'è che VW aveva anche un 1.8 da 75 cavalli. E non è che Opel e Ford fossero da meno, la Corsa 1.2 seconda serie aveva ben 45 cavalli per rientrare in uno scaglione assicurativo favorevole.